Die Bimmelguste - Das stille Ende einer Schmalspurbahn

Die WochenKurier-Kolumne von Dr. Peter Lewandrowski

Cottbuser Geschichten. - Vor 50 Jahren -

 Der Winter 1969/70 war richtig kalt. Die geschlossene Schneedecke in der Niederlausitz hielt bis Ende März. Die Cottbuser freuten sich über den Sieg von Horst Queck bei der Vierschanzentournee. Zu Sportlern des Jahres wählten die Niederlausitzer Gunhild Hoffmeister, Christian Taubert und die Eishockeyspieler von Dynamo Weißwasser. In der Baracke 13 der »Barackenstadt« nahm am 5. Januar 1970 das »Zentrale Organisationsbüro 6. Pioniertreffen« die Arbeit auf. An der Ecke Karl-Liebknecht-Straße/Bahnhofstraße öffnete die Gaststätte »Lausitzer Broiler«. Die hiesige Tageszeitung kritisierte Planrückstände bei der Fertigstellung der Wohnscheibe in der Stadtpromenade. Ein Ereignis jedoch, von dem viele Menschen betroffen waren, spielte in der Zeitung zum Jahreswechsel kaum eine  Rolle. Am 3. Januar 1970 startete in Cottbus nach über sieben Jahrzehnten Fahrbetrieb ein Zug der Spreewaldbahn zur letzten Fahrt nach Straupitz.

Die Lübben-Cottbuser Kreisbahnen

Die Geschichte der kleinen Bahn ist schnell erzählt. Die aufstrebende Textilstadt sowie die Fabrikanten und Großgrundbesitzer der Niederlausitz wollten die Transportlücke zwischen Goyatz, das von Berlin aus auf dem Wasserweg erreichbar war, und Cottbus schließen. Zwischen 1846 und 1879 übernahm die Cottbus-Schwielochsee-Pferdeeisenbahn diese Aufgabe. Nach der Fertigstellung der Eisenbahnstrecken Berlin - Görlitz und Halle - Guben verlagerten sich die Warenströme. Das Bedürfnis nach einer Verbindung von Cottbus nach Lübben über Burg blieb jedoch. Mit Geld und Flächen des Kreises Lübben und der kreisfreien Stadt Cottbus wurde alsdann der Bau der Lübben-Cottbuser Kreisbahnen in Angriff genommen. Mit für heutige Verhältnisse geradezu atemberaubendem Tempo entstanden die Trassen, Bahnhöfe, Brücken und Signalanlagen. Vom Abschluss des Vertrages über den Bau und Betrieb im Dezember 1896 bis zur Abnahmefahrt der Teilstrecke Cottbus - Burg im Mai 1899 vergingen ganze 29 Monate. Die Rotbauchunke konnte den Bau damals nicht aufhalten. Archäologische Untersuchungen beim Durchstich des Burger Schlossberges gab es schon. Mittelpunkt der Schmalspurbahn war Straupitz. Von hier ging es weiter nach Lieberose, Goyatz oder Lübben. Seit 1924 Spreewaldbahn genannt, beförderte die Bimmelguste sieben Jahrzehnte Menschen und Güter. Noch 1968 wurden pro Tag über 1?000 Fahrkarten verkauft. Eine Besonderheit der Spreewaldbahn waren gemischte Züge für den Güter- und Personenverkehr. Die Lokomotiven kamen alle von der Fabrik Hohenzollern in Düsseldorf. Sie trugen die Namen der von der Bahn verbundenen Spreewaldorte. Die Tenderlokomotive  99 5703 »Lübben« ist heute im Spreewaldmuseum Lübbenau zu bestaunen. Zu den Spezialitäten der Bahn gehörten die Marktwagen und ab 1934 der »Fliegende Spreewälder«.

Stilllegung auf Raten

In den Fünfzigern und Sechzigern war das Erdöl vergleichsweise preisgünstig. Da die Verkehrseinnahmen der Spreewaldbahn nur 20 % der Betriebskosten deckten, lag die Umstellung auf Busse nahe. Der Ministerrat beschloss deshalb 1964 die Stilllegung aller Schmalspurbahnen in der DDR bis 1975. Schon ab 1967 wurden bei uns Teilstrecken eingestellt. Mitte der Siebziger änderte sich mit der Nahostkrise und der Verknappung des sowjetischen Erdöls die Situation. Für die Spreewaldbahn kam das aber zu spät. Sie dampfte am 3. Januar 1970, vor 50 Jahren, zu ihrer letzten Fahrt. Das Ende der Bahn kam still. Eine offizielle Feierlichkeit fand nicht statt. In den zwei Wochen vor und nach der Betriebsstilllegung gab es in der Lausitzer Rundschau einen einzigen Beitrag unter dem Titel »Einstellung der Spreewaldbahn gut vorbereitet« mit Hinweisen zu Haltestellen und Gepäckabfertigung.  
So ging eine Ära in der Niederlausitz zu Ende. Die Bauern mit ihren Marktprodukten und die Gräfin von Werben kamen nun nicht mehr mit der Bimmelguste in die Stadt. Die Region verlor etwas einmalig Charmantes. Aber das ist der Lauf der Zeit. Die  Stilllegung etlicher Bahnstrecken durch die Deutsche Bahn in der Gegenwart zeigt, dass die Aufgabe von Trassen keine DDR-Spezialität war.
In der Zeit der BUGA-Vorbereitung 1994/95 diskutierte man die Wiederbelebung der Strecke Cottbus - Burg. Ein verlockendes Thema! Aber dagegen sprachen nicht nur die Überbauung der Trasse und die fehlenden historischen Fahrzeuge. Eine wirtschaftliche Betreibung einer solchen Bahn ist nur schwer denkbar. Die Anbindung des Cottbuser Ostsees mit der Parkeisenbahn oder der Straßenbahn ist allerdings ein erreichbares und lohnendes Ziel für die Cottbuser.

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